Nieuws
Kilometerheffing loont niet

Kilometerheffing loont niet

CPB en PBL onderzochten vier varianten en concludeerden dat de voordelen niet opwegen tegen de nadelen. Alleen een specifieke spitsheffing zou maatschappelijk rendabel kunnen zijn.

Al vijf jaar is kilometerheffing van het politieke toneel verdwenen. Maar op de achtergrond is er wel op gestudeerd en in Europa verschijnen overal plannen voor tolsystemen. Betalen per kilometer, en dan ook nog tegen een tarief dat afhankelijk is van tijd en plaats, wordt algemeen als meest eerlijke systeem beschouwd. Invoering zal in de toekomst vast plaatsvinden via de directe verbinding tussen het voertuig en navigatiesystemen. Het zal echter nog jaren duren voor dit praktisch werkt. In de tussenliggende periode moet een aanvaardbaar systeem van beprijzen werken. Daarbij keken het CPB (Centraal Planbureau) en het PBL naar:
- Een congestieheffing op drukke wegvakken in de spits. 
- Een spitsheffing op het gehele hoofdwegennet in West en Centraal Nederland in de spits. Dit is een grovere en voor weggebruikers eenvoudiger variant van de congestieheffing. 
- Een vlakke heffing op alle wegen en alle uren. 
- De combinatie van een vlakke en een congestieheffing zoals oorspronkelijk verondersteld bij Anders betalen voor Mobiliteit.

Op deze vier vormen is een MKBA (Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse) uitgevoerd.

De belangrijkste conclusies:

De congestieheffing beprijst alleen de wegvakken en momenten met files. De baten van de congestieheffing zijn hoger dan de kosten. Deze vorm van prijsbeleid is in de praktijk echter lastig uitvoerbaar. De eenvoudiger spitsheffing is onrendabel bij lage economische groei en minder maatschappelijk rendabel dan de congestieheffing bij hoge economische groei. Een vlakke heffing is alleen maatschappelijk rendabel als de fileproblematiek zeer sterk toeneemt. Een kilometerheffing zorgt voor minder autogebruik. Dit zorgt enerzijds voor minder emissies, minder geluidshinder en minder verkeersslachtoffers wat een welvaartswinst oplevert. Het zorgt echter ook voor minder accijnsopbrengsten wat een welvaartsverlies oplevert. Dit welvaartsverlies is groter dan de welvaartswinst van minder emissies, geluidshinder en verkeerslachtoffers.

Geen van de vier onderzochte systemen blijken dus echt goed te werken. Alleen de eerste variant levert voordelen in de vorm van tijdwinst, minder emissies en geluidhinder. Ook zou het aantal verkeersslachtoffers verder afnemen. Dat heeft wel een prijs in de vorm van een lagere economie en minder welvaartsgroei door de afname van de mobiliteit.

Specifiek voor Nederland geld dat we een fijnmazig secundair wegennet hebben. Uitwijken naar deze kleinere wegen zonder heffing is verleidelijk waardoor deze overbelast raken. De omvang van dit effect is nog lastig in te schatten.

Een belangrijke overweging is de praktische invoering. Investeringen in grootschalige systemen van camera’s boven de wegen of verplichting tot het inbouwen van eigen kastjes kunnen wel eens een snel ingehaald worden door andere technologieën. Daarnaast moeten de fraudebestendigheid en privacy nog geregeld worden. Dat geldt voor alle systemen. In de tijd die nodig is om dit te regelen zijn er waarschijnlijk betere technieken beschikbaar.

Kilometerheffing is nog steeds eerlijk. De invoering vereist zorgvuldigheid waarbij eerst de onderliggende principes van privacy en kostentoebedeling geregeld moeten worden. Aansluitend kan de techniek worden gekozen en zo worden uitgewerkt dat deze als eerlijk worden ervaren en leiden tot en evenwichtige afweging van de belangen. Tot slot zou Europa hier een rol in moeten spelen om te voorkomen dat elk land een eigen systeem invoert. Eurocommissaris Bulc voor vervoer pleitte hier onlangs ook voor.

Up